Post on 23/04/2019

Movimento Passe Livre ขบวนการ “ขนส่งสาธารณะปลอดค่าโดยสาร”

บราซิลเป็นหนึ่งในประเทศที่มีประชากรหนาแน่นมาก แต่ที่ผ่านมารัฐบาลมักไม่ค่อยให้ความสนใจกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะมากนัก (เหมือนกับประเทศกำลังพัฒนาอีกหลายประเทศ) กลับมุ่งสนใจแต่การพัฒนาการสร้างถนนหนทางเลียนแบบสหรัฐฯ ที่ประชากรแทบทุกครัวเรือนต่างก็มีรถส่วนตัวใช้กันทั้งสิ้น  

โมเดลการพัฒนาแบบนี้อาจเหมาะสมกับประเทศที่มีพื้นที่กว้างขวางแต่ประชากรเบาบาง แต่ที่บราซิลประชาชนส่วนใหญ่จะไปกระจุกตัวกันอยู่ตามเมืองใหญ่ เมื่อประชาชนมีรายได้มากขึ้นแต่ละคนก็อยากจะมีรถส่วนตัวใช้กันทุกคน ผลที่ตามมาคือปัญหารถติดอย่างหนักหน่วง ในเมืองใหญ่อย่างเซาเปาลู (หรือที่เราคุ้นเคยกันดีว่า เซาเปาโล) โดยเฉลี่ยแล้วชาวบ้านต้องเสียเวลาอยู่บนท้องถนนนานถึงวันละกว่า 90 นาที

แต่จำนวนคนที่มีรถส่วนตัวก็ยังถือว่าเป็นส่วนน้อย ในบราซิลสถิติครัวเรือนที่มีรถส่วนตัวอยู่ที่ราว 23 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น (ขณะที่ไทยมีสัดส่วนรถส่วนตัวต่อครัวเรือนรวมแล้วน่าจะเกินกว่า 60 เปอร์เซ็นต์*) ชาวบราซิลส่วนใหญ่จึงยังจำเป็นต้องพึ่งพาบริการขนส่งสาธารณะเป็นหลัก

ดังนั้น หากจะมีการประกาศขึ้นค่าโดยสารแต่ละครั้ง นั่นก็หมายถึงผลกระทบที่จะไปถึงประชาชนส่วนมาก และการประกาศขึ้นราคาค่าโดยสารรถประจำทางในปี 2013 ก็ได้จุดชนวนนำไปสู่การประท้วงครั้งใหญ่ทั่วประเทศ โดยมีกลุ่มที่เรียกตัวเองว่า “Movimento Passe Livre” (MPL, Free Fare Movement) เป็นแกนนำ  

ขบวนการเรียกร้องให้ระบบขนส่งสาธารณะปลอดค่าโดยสารกลุ่มนี้รวมตัวขึ้นอย่างเป็นทางการในปี 2005 มีเป้าหมายสำคัญตามชื่อกลุ่มคือการทำให้ประชาชนสามารถใช้ระบบขนส่งสาธารณะโดยไม่ต้องเสียค่าธรรมเนียม เนื่องจากพวกเขาเชื่อว่า การขนส่งสาธารณะไม่ควรถูกนำมาใช้เพื่อแสวงหาประโยชน์ทางการค้า ประชาชนควรมีสิทธิในการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพโดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายใด ๆ ให้กับเอกชนที่เข้ามาแสวงประโยชน์ และระบบขนส่งก็ควรอยู่ภายใต้การดูแลของสาธารณะซึ่งประกอบด้วยแรงงานและประชาชนผู้ใช้บริการ (MPL)

องค์กรนี้มีสมาชิกส่วนใหญ่เป็นนักศึกษา พวกเขาออกมาประท้วงการขึ้นค่าโดยสารในบราซิลหลายต่อหลายครั้ง ซึ่งแรก ๆ ก็ไม่ค่อยได้รับความสนใจเท่าใดนัก จนในปี 2013 พวกเขาคือกลุ่มสำคัญที่ผลักดันให้เกิดการประท้วงการขึ้นค่าโดยสารที่ขยายวงกว้างกลายเป็นการลุกฮือของประชาชนทั่วประเทศ

ชนวนสำคัญเริ่มต้นที่เซาเปาลูเมื่อทางผู้ว่าการเมืองประกาศขึ้นค่าโดยสารรถประจำทางจาก 3 เรอัล เป็น 3.2 เรอัล โดยให้มีผลในวันที่ 1 มิถุนายน ทาง MPL จึงรวมตัวกันชุมนุมนัดแรกในวันที่ 6 มิถุนายน ซึ่งในการประท้วงครั้งแรกสามารถรวบรวมคนได้ราว 2,000 คนเท่านั้น และเบื้องต้นพวกเขาถูกมองในแง่ลบค่อนข้างมาก เนื่องจากบางส่วนใช้ความรุนแรงทำลายข้าวของ แต่การปราบปรามกลับด้วยความรุนแรงของเจ้าหน้าที่ตำรวจกลับทำให้สังคมหันมาเข้าข้างพวกเขา

การปราบปรามการประท้วงปลุกให้ประชาชนจำนวนมากเข้าร่วมขบวนซึ่งขยายขอบเขตจากการประท้วงการขึ้นค่าโดยสารไปเป็นการทุจริตของเจ้าหน้าที่ การฮั้วกันระหว่างนักธุรกิจและทางการ จนทำให้ระบบขนส่งขั้นพื้นฐานของประเทศขาดความปลอดภัย ไร้มาตรฐาน การบริการแย่ แต่จะเอาค่าโดยสารเพิ่มตลอด ทำให้คนอดตั้งข้อสงสัยว่า ผลประโยชน์เหล่านี้ไปเข้ากระเป๋าใครบ้าง?

ระดับการประท้วงได้ขยายตัวไปทั่วประเทศ จำนวนผู้ร่วมการประท้วงเพิ่มขึ้นเป็นหลักล้านคนทั่วประเทศ ผู้ประท้วงออกมาแสดงความไม่พอใจรัฐบาลในทุก ๆ เรื่อง ไม่เพียงปัญหาระบบขนส่งเท่านั้น แต่ยังไปถึงปัญหาการทุจริต การใช้งบประมาณจำนวนมากหมดไปกับการเตรียมบอลโลก ปัญหาการว่างงาน และการศึกษา (Swarthmore)

“ฉันเป็นสถาปนิก แต่ยังหางานทำไม่ได้มาหกเดือนแล้ว ต้องบอกว่าประเทศเรามันมีปัญหาแล้วล่ะ” นาเดีย อัลฮูซิน (Nadia al Husin) ผู้ร่วมการประท้วงที่ถือป้ายเรียกร้องให้รัฐบาลสนับสนุนการศึกษามากขึ้นกล่าว (The Guardian)

นี่นับเป็นการประท้วงครั้งที่ใหญ่ที่สุดอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนในบราซิล เป็นการรวมตัวกันของประชาชนที่เห็นพ้องต้องกันแบบไม่มีการแบ่งค่ายการเมืองสะท้อนถึงปัญหาความล้มเหลวของรัฐบาล [ที่มีจิลมา รูเซฟ (Dilma Rousseff) เป็นประธานาธิบดี] โดยการสำรวจในปี 2013 หลังการชุมนุมครั้งใหญ่มีผู้ตอบแบบสอบถามมากถึง 75 เปอร์เซนต์ที่เห็นด้วยกับผู้ชุมนุม (ResearchGate)

ด้วยกระแสสังคมกดดันอย่างหนักหน่วงหน่วยงานปกครองของทั้งเซาเปาลู รีโอเดจาเนโร และเมืองใหญ่อื่น ๆ จึงต้องประกาศชะลอแผนการขึ้นค่าโดยสารออกไป รัฐบาลกลางของรูเซฟยังพยายามเอาใจผู้ชุมนุมด้วยการออกปากจะเพิ่มงบให้กับระบบขนส่ง สาธารณสุข และการศึกษา ทำให้ความเกรี้ยวกราดของประชาชนทุเลาลงและเลิกการประท้วงไปในช่วงสิ้นเดือนมิถุนายน

แต่เมื่อประชาชนถอยกลับ รัฐบาลก็หาโอกาสขึ้นค่าโดยสารอีก ขณะเดียวกันปัญหาการบริหารประเทศของประธานาธิบดีรูเซฟที่หนักหน่วงขึ้นทุกวันก็ทำให้ทุกคนลดความสำคัญเรื่องการต่อต้านการขึ้นค่าโดยสารไป แล้วหันไปให้ความสำคัญกับการถอดถอนเธอออกจากตำแหน่ง การต่อสู้ของขบวนการขนส่งสาธารณะปลอดค่าโดยสารจึงยังไม่จบลงง่าย ๆ โดยเฉพาะการจะไปถึงเป้าหมายสุดท้ายคือให้ประชาชนมี “สิทธิ” เข้าถึงการบริการขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพโดยไม่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมใด ๆ อย่างแท้จริง

(*เป็นการประเมินอย่างคร่าว ๆ เทียบจากสถิติจำนวนรถจดทะเบียนสะสมของกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2559 ซึ่งมีตัวเลขรถส่วนบุคคลจดทะเบียนรวมกันราว 14.44 ล้านคัน ส่วนตัวเลขประชากรไทยจากการสำรวจของสำนักงานสถิติแห่งชาติปี 2553 อยู่ที่ 65.4 ล้านคน และขนาดของครัวเรือนเฉลี่ยจากสถิติเดียวกันอยู่ที่ 3.2 คนต่อครัวเรือน เมื่อนำมาเทียบบัญญัติไตรยางค์แล้ว ตัวเลขรถยนต์ส่วนตัวต่อจำนวนครัวเรือนจะสูงถึง 70 เปอร์เซนต์ แต่บางครัวเรือนอาจมีรถส่วนตัวมากกว่าหนึ่งคัน ตัวเลขจริง ๆ จึงควรต่ำกว่า 70)


ผู้เขียนเนื้อหาด้านประวัติศาสตร์ สังคม และต่างประเทศ

Related

บุญชู ไพรวัลย์ : 15 ปีการจากไปของ ‘นวมทอง ไพรวัลย์’ “คิดว่าเขาไปต่างจังหวัดเดี๋ยวก็กลับมา” 

ผศ.ดร.เกษรา ธัญลักษณ์ภาคย์: อยากให้กรุงเทพฯ น่าอยู่สำหรับทุกคน

แอนนาลีน่า แบร์บอค: พรรคกรีนส์กับการตั้งคำถามในสภา สู่แคนดิเดตนายกฯ คนรุ่นใหม่ของเยอรมนี

พ.ต.ท.จันทร์ ชัยสวัสดิ์: ผู้เรียกร้องปฏิรูปงานสอบสวนตำรวจที่จบลงด้วยความตาย 

อุซามะห์ บิน ลาเดน: จากลูกผู้รับเหมาสู่ผู้จุดไฟสงครามก่อการร้ายเพื่อ ‘รัฐศาสนา’

วิคเตอร์ ออร์บาน: นายกฯ ฮังการี ฝ่าโควิด-19 นำผู้คนกลับสู่ชีวิตปกติใน 90 วัน เบื้องหลังคนเต็มสนามในยูโร 2020

สกอตต์ มอร์ริสัน: นายกฯ ออสเตรเลียผู้สำนึกผิด ยอมขอโทษประชาชนที่รับมือโควิด-19 พลาด

ไมเคิล บลูมเบิร์ก: นายกฯ นิวยอร์กผู้ปฏิเสธเงินเดือน แถมควัก 21,000 ล้านบาท รับใช้ประชาชน