Post on 19/05/2022

น.ต. ศิธา ทิวารี: รถเมล์ไฟฟ้าใต้ทางด่วนรามอินทรา-เอกมัย คิดต่างในสิ่งที่คนอื่นไม่กล้าทำ เพื่อคน กทม. มีชีวิตที่ดีขึ้น

“ทางด่วนเอกมัย-รามอินทรา ไม่ได้เพิ่มพื้นที่ผิวจราจร แล้วประชาชนยังต้องจ่ายเงินเพื่อไปวิ่งข้างบนนั้น พื้นที่รกร้างใต้ทางด่วนต้องนำมาทำรางรถเมล์ไฟฟ้าจะช่วยขนคนกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันออกเฉียงเหนือ ตั้งแต่สายไหมจนถึงเอกมัย เชื่อมรถไฟฟ้า 4 สาย ได้อีก 1.2 ล้านคนทันที”

ไอเดียแก้ปัญหาจราจรแบบคิดต่างแต่ครอบคลุมและสามารถทำได้จริงที่ น.ต. ศิธา ทิวารี ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. เบอร์ 11 ประกาศออกมาในเวทีดีเบตครั้งสำคัญ ทำให้หลายคนต้องหันมามองอดีตนักบิน F-16 คนนี้กันใหม่ว่า เขากำลังเป็นผู้คนคนสำคัญที่มาเปลี่ยนเกมเลือกตั้งในโค้งสุดท้ายให้เข้มข้นยากจะคาดเดาขึ้นไปอีกหลายเท่าตัว

เราเลยอยากชวนมารู้จัก น.ต. ศิธา ทิวารี จากพรรคไทยสร้างไทย กันให้มากยิ่งขึ้น ว่าทำไมผู้ชายคนนี้กลายเป็นอีกหนึ่งตัวเลือกในการช่วยให้ชีวิตของคน กทม. ดีขึ้น จากแนวคิด การคิดต่าง เพื่อคนกรุงเทพฯ และ ทำในสิ่งที่ กทม. และผู้ว่าฯ กทม. คนอื่นไม่เคยทำ


อนาคตคนกรุงเทพฯ ที่ไม่ได้เลือกเอง

9 ปีมาแล้ว ที่คนกรุงไม่ได้กำหนดอนาคตของเมืองหลวงที่พวกเราอยากเห็น หลังจากอยู่ในยุคผู้ว่าฯ จากการแต่งตั้งมา 5 ปี ที่เราไม่มีอำนาจตรวจสอบ วิจารณ์ หรือเรียกร้องได้ปัญหาหลาย ๆ เรื่องจึงไม่ได้ถูกแก้ไขให้ตรงใจกับประชาชนผู้เสียภาษี 22 พฤษภาคมนี้ ถือเป็นหมุดหมายสำคัญในการสร้างประชาธิปไตยระดับท้องถิ่นของคนกรุงเทพฯ ซึ่งปัญหาที่ต้องรอการแก้ไขต่อไปนั้นมีหลายมิติไม่ว่าจะเป็นเรื่องค่าครองชีพ สิ่งแวดล้อม สุขภาพและการจราจร

เรารู้กันอยู่แล้วว่ากรุงเทพฯ ที่เป็นเมืองหลวงของประเทศไทยนั้น เป็นศูนย์กลางที่ดึงดูดผู้คนหลั่งไหลเข้ามาไม่ว่าจะเป็นการทำงาน การเรียน ทำธุรกรรมหรือว่าการท่องเที่ยว แต่ปัญหาที่อยู่คู่กับมหานครแห่งนี้มาช้านานก็คือเรื่อง “ความล้มเหลวของระบบคมนาคมเมือง” ซึ่งส่งผลกระทบต่อชีวิตของผู้คนในการวางแผนชีวิต ไม่ว่าจะเดินทางไปไหน เมื่อคุณไม่สามารถคำนวณระยะเวลาที่ใช้ในการเดินทางได้อย่างแน่นอนและระบบหลายจุดไม่เชื่อมต่อกัน ย่อมหมายถึงการสูญเสียเวลาที่นำมาซึ่งโอกาสในทางเศรษฐกิจอย่างไร้ค่า

คิดต่างจากมุมมองอดีตนักบิน F16

ในกลุ่มแคนดิเดตผู้สมัครตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ถ้าพูดถึงคนหนึ่งที่มีประสบการณ์เกี่ยวกับการบริหารระบบคมนาคมก็ต้องมองไปที่ น.ต. ศิธา ทิวารี อดีตประธานบอร์ดของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย จำกัด (มหาชน) จากพรรคไทยสร้างไทย ซึ่งได้รับการสนับสนุนจาก ประภัสร์ จงสงวน ผู้ที่คลุกคลีกับงานระบบราง ทั้งในตำแหน่งอดีตผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทยและอดีตผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย 

อีกทั้งยังได้รับการสนับสนุนจากคุณหญิงสุดารัตน์ เกยุราพันธุ์ ประธานยุทธศาสตร์พรรคไทยสร้างไทย ที่คร่ำหวอดการเมืองในกรุงเทพฯ มามากกว่า 30 ปี กับตำแหน่งที่สื่อมวลชนยกให้ว่า “เจ้าแม่เมืองหลวง” ที่เข้ามาร่วมสนับสนุนแนวคิด “เลือกศิธา ได้สุดารัตน์ไปช่วยทำงาน” ถือว่าเป็นการผนึกกำลังที่น่าสนใจ โดยชูแคมเปญ “คิดต่าง เพื่อคนกรุงเทพฯ”

นโยบายหนึ่งที่แม้กระทั่ง วิโรจน์ ลักขณาอดิศร แคนดิเดตจากพรรคก้าวไกล ยอมรับว่าเป็นไอเดียที่ดีมากจากเวที The Standard Debate ก็คือ “โครงการรถเมล์ไฟฟ้ารามอินทรา – เอกมัย” ในราคา 10 บาท ตลอดสาย ที่พลิกพื้นที่ใต้ทางด่วนที่รกร้างว่างเปล่าและไม่สร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ให้เป็นเส้นเลือดใหญ่ในการสัญจรเพื่อขนส่งคนกรุงเทพฯ รอบนอกเข้ามาไข่แดงของเมือง ถือเป็นอีกหนึ่งการกล้าที่จะคิดต่างครั้งใหม่ 


ถนนทุกสายมุ่งสู่ ใจกลางกรุงเทพฯ

ก่อนอื่นต้องมองภาพใหญ่ของเมืองก่อนว่า ถ้าจะเข้าสู่กรุงเทพฯ ชั้นใน จากกรุงเทพฯ ด้านทิศเหนือ ด้วยขนส่งมวลชน มีเส้นทางหลักอยู่ 3 เส้นทาง คือ เส้นทางที่ 1 รังสิต-วิภาวดี-หลักสี่-จตุจักร เส้นทางที่ 2 รังสิต-พหลโยธิน-เกษตร-จตุจักร และเส้นทางที่ 3 เลียบด่วนรามอินทรา-ลาดพร้าว

โดยหนึ่งในเส้นเลือดใหญ่ที่สำคัญคือ เส้นเลียบด่วนรามอินทรา-ลาดพร้าว เพราะเส้นทางดังกล่าวนั้นมีทางด่วนรามอินทราที่เป็นทางด่วนเชื่อมถนนสำคัญ ๆ ของกรุงเทพทั้ง ลาดพร้าว รัชดาภิเษก ห้วยขวาง พระราม 9 และสุขุมวิท แต่มีคนกรุงเทพฯสักกี่คนที่สามารถมีรถยนต์ส่วนตัว ในยุคน้ำมันแพงแบบนี้มีใครอยากฝ่ารถติดเอารถมาจอดนิ่งบนถนน และถ้าทุกคนเอารถมาอยู่บนถนนความหนาแน่นจราจรก็คงเข้าระดับวิกฤต

ทั้งที่เส้นทางสัญจรดังกล่าวนั้นมีทั้งสถานีรถไฟฟ้า BTS และ MRT แต่กลับไม่มีกระดูกสันหลังเชื่อมกลางทำให้เกิดจุดอับที่ใหญ่ที่สุด ที่คน กทม. เข้าไม่ถึง คือ เส้นวัชรพล-เกษตรนวมินทร์-ลาดพร้าว ที่มีประชากร 1.2 ล้านคน แวดล้อมด้วยหมู่บ้านจัดสรร ห้างสรรพสินค้า ตลาด โรงเรียนและสถานที่สำคัญทางธุรกิจ แต่มีเพียงทางเลือกคือจะใช้บริการทางด่วน หรือจะยอมรถติดบนทางธรรมดา และถ้าไม่มีรถส่วนตัวแล้วล่ะก็ทางเลือกของคุณก็จะถูกบีบให้แคบลง โดยจะต้องไปอ้อมถนนพหลโยธิน หรือถนนวิภาวดีรังสิต ที่การจราจรหนาแน่นเพื่อที่จะตัดเข้าสู่ศูนย์กลางของเมือง

จากการลงพื้นที่สำรวจของทีมทำงานของ น.ต.ศิธา มีข้อมูลที่น่าสนใจว่าในย่านถนนประดิษฐ์มนูธรรม ที่เป็นดั่งกระดูกสันหลัง ป้ายรถเมล์แต่ละจุดห่างกันเฉลี่ยถึง 988 เมตร หรือประมาณ 1 กิโลเมตร ทำให้การเข้าถึงป้ายรถสาธารณะน้อยกว่า ถนนวิภาวดีรังสิต 2 เท่า และ ถนนพหลโยธิน 3 เท่า !!! เท่านั้นยังไม่พอเส้นนี้มีรถสาธารณะวิ่งเพียง 202 คันต่อวันน้อยกว่า ถนนวิภาวดีรังสิต 13 เท่า และ ถนนพหลโยธิน 8 เท่า เรียกได้ว่าเป็นการบีบให้คนที่อาศัยในย่านดังกล่าวจำเป็นต้องมีรถส่วนบุคคล ซึ่งตามข้อมูลที่เก็บพบว่ามีรถยนต์ส่วนบุคคล 165,738 คัน ที่วิ่งบนถนนเส้นนั้นทุกวัน ก่อให้เกิดรถติดและมลภาวะทางอากาศจำนวนมหาศาล


ลดจุดอับเชื่อมต่อทางโอกาส

เป็นที่มาของนโยบายโครงข่ายระบบรถไฟฟ้า ที่มีสถานีต้นทาง ที่วัชรพล เชื่อมสถานีปลายทาง – สวนสมเด็จสราญราษฎร์มณีรมย์ รวมระยะทางโดยประมาณ 20 กิโลเมตรซึ่งนโยบายดังกล่าวจึงเหมือน “จุดเชื่อมต่อ” (Connectivity) ที่สำคัญ ไม่ใช่แค่การเชื่อมต่อของระบบคมนาคมเท่านั้น แต่เป็นการ “เชื่อมต่อทางโอกาส” และ ทำให้เวลาถูกใช้ไปอย่างมีคุณภาพอีกด้วย ไม่ว่าจะเป็นชีวิตครอบครัวหรือชีวิตการทำงาน เมื่อชีวิตคุณสามารถวางแผนได้ การใช้ชีวิตในเมืองหลวงแห่งนี้คงมีความสุขมากขึ้น จากการสำรวจและวิจัยของทีมทำงาน โดยได้รับคำปรึกษาจากผู้เชี่ยวชาญสรุปแล้วว่าโครงการดังกล่าวนั้นสามารถเกิดขึ้นได้จริง ใช้ต้นทุนไม่มากเท่ากับการสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ และแก้ปัญหาจราจรทั้งเมืองชั้นนอกและชั้นในได้พร้อม ๆ กัน ที่สำคัญสามารถทำได้ทันทีอีกด้วย

จากความเป็นไปได้ของโครงการนี้โดยเฉพาะต้นทุนที่ไม่สูงมาก ทำให้สามารถคุมราคาค่าโดยสารได้ให้อยู่ในจุดที่คุ้มทุนได้ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งในนโยบายที่ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางในแต่ละวันลง เพื่อจูงใจให้คนส่วนใหญ่หันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากยิ่งขึ้น โดยถ้าแนวคิดนี้เป็นจริงจะส่งผลให้ทุกคนในมหานครแห่งนี้ได้รับประโยชน์ครอบคลุมทุกกลุ่ม ทั้งคน กทม. โดยทั่วไป, ผู้ใช้รถส่วนตัว, ผู้ใช้ขนส่งสาธารณะ และ กลุ่มรถขนส่งที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ ในอนาคต แล้วยังสามารถขยายผลในเฟสต่อไปในเส้นทางอื่น ๆ ที่เป็นไปได้ในอนาคต ที่มีเป้าหมายเชื่อมถนนสายหลักกับระบบขนส่งมวลชนระบบราง หรือการทำ feeder ที่มีความชัดเจนเป็นระบบอีกด้วย

อีกประเด็นที่น่าพูดถึงก็คือการเลือกใช้พลังงานไฟฟ้า มองในแง่บวกส่งผลดีใน 2 มิติก็คือ หนึ่งสามารถควบคุมต้นทุนได้เพราะพลังงานไฟฟ้ามีความผันผวนน้อยกว่าน้ำมัน ทำให้สามารถกำหนดราคาที่เป็นธรรมเพื่อให้ประชาชนเข้าถึงบริการให้มากที่สุดได้ และอีกประเด็นต้องไม่ลืมว่าปัญหาฝุ่น PM2.5 ในกรุงเทพฯ ส่วนหนึ่งมาจากระบบเครื่องยนต์ที่เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ของรถยนต์ที่ไหลเวียนอยู่บนท้องถนน ซึ่งเมื่อเกิดจราจรติดขัดรถจอดนิ่งยิ่งสร้างมลพิษทางอากาศได้มากขึ้น การมาของรถเมล์ไฟฟ้าสายนี้จะลดการใช้รถยนต์สาธารณะและยังลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ และปริมาณความหนาแน่นของฝุ่น PM2.5 ได้อีกด้วย

เมื่อครั้งเปิดตัวผู้สมัคร น.ต.ศิธา ทิวารี ประกาศเป็นคำมั่นสัญญากับประชาชนชาวกรุงเทพฯ ว่า “ผมจะทำในสิ่งที่ กทม. และผู้ว่าฯ กทม. คนอื่นไม่เคยทำ” โครงการดังกล่าวถือว่าเป็นการสะท้อนความคิดที่ดีจากความกล้าคิดต่าง แต่มองอย่างรอบด้านในหลายมิติ มีผลการศึกษาที่ชัดเจนพร้อมทำได้ทันทีหากได้รับเลือกตั้ง และเข้าใจขอบเขตอำนาจของผู้ว่าฯ กทม. อย่างไม่ขายฝัน นี่เป็นเพียงหนึ่งนโยบายที่จะเปลี่ยนให้คุณภาพชีวิตคนกรุงเทพฯ ดีขึ้น และเป็นจิ๊กซอว์ตัวแรกที่จะต่อภาพใหญ่ เพื่อเมืองหลวงของคนทุกคน


The People

กองบรรณาธิการ

Related

ยุน ซอก-ยอล : จากเด็กที่ฝันเป็นบาทหลวง สอบตกกฎหมาย 8 ครั้ง สู่ประธานาธิบดีคนที่ 20 ของเกาหลีใต้

โค้งสุดท้าย นับถอยหลังก่อนเลือกตั้ง 12 วัน มาร่วมกันเปลี่ยนแปลงกรุงเทพ กับ ทีมสุชัชวีร์

สเวียโตสลาฟ ยูราช: ส.ส. ยูเครน ผู้คว้าอาวุธขึ้นมาต่อกรกองกำลังรัสเซีย

เกษรา ธัญลักษณ์ภาคย์: เพื่อกรุงเทพที่ปลอดภัยและชีวิตหญิงไทยที่ดีกว่าเดิม

บงบง มาร์กอส: ลูกชายของ ‘ทรราช’ ที่ผงาดขึ้นเป็นประธานาธิบดีฟิลิปปินส์ กับความพยายามเขียนประวัติศาสตร์ใหม่ให้ชาติและครอบครัว

บุญชู ไพรวัลย์ : 15 ปีการจากไปของ ‘นวมทอง ไพรวัลย์’ “คิดว่าเขาไปต่างจังหวัดเดี๋ยวก็กลับมา” 

พล.ต.ต.ปวีณ พงศ์สิรินทร์: นายตำรวจตงฉินที่อยู่บนแผ่นดินบ้านเกิดไม่ได้

บอริส เยลต์ซิน: ประธานาธิบดีผู้แหวกม่านเหล็ก นำ ‘โลกเสรี’ สู่รัสเซีย