‘โชอิจิโระ โทโยดะ’ ผู้สรรสร้างรถยนต์หรู Lexus พิสูจน์ให้ทั้งโลกเห็นสมรรถนะของ TOYOTA

• ตอนที่โชอิจิโระยังเป็นเด็ก พ่อของเขาได้ก่อตั้งบริษัท ‘โตโยต้า มอเตอร์’ ในปี 1937 ดำเนินกิจการผลิตรถบรรทุกให้กับกองทัพจักรวรรดิญี่ปุ่นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2
• แม้จะเป็นถึงบุตรชายผู้ก่อตั้งบริษัท โชอิจิโระก็ไม่ได้ลอยขึ้นไปนั่งสบาย ๆ ในออฟฟิศ หนึ่งในงานแรก ๆ ของเขาคือการเป็นผู้จัดการแผนก R&D 
• นอกจากวิสัยทัศน์ในการบริหารและทำตลาด โชอิจิโระยังได้รับการยกย่องในแง่การพัฒนาคุณภาพการผลิตรถยนต์ จากการเปิดตัวรถยนต์หรูยี่ห้อ ‘เลกซัส’ (Lexus)

หลังจาก ‘โชอิจิโระ โทโยดะ’ (Shoichiro Toyoda) ก้าวขึ้นมารับตำแหน่งผู้บริหาร ‘โตโยต้า’ (TOYOTA) ในปี 1982 รถยนต์ใหม่ที่ขายในสหรัฐอเมริกาประมาณ 6% ก็กลายเป็นรถที่ผลิตโดย ‘โตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชัน’ (Toyota Motor Corporation) 

แม้จะเป็นตัวเลขที่ ‘น้อย’ เมื่อเทียบกับเจ้าตลาดอย่าง ‘เจนเนอรัล มอเตอร์ส (General Motors) แต่ก็ถือเป็นตัวเลขที่น่าตื่นเต้น ‘ไม่น้อย’ สำหรับผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น ที่พยายามจะบุกเข้าสู่ตลาดอเมริกามานานหลายปี 

เท่านั้นยังไม่พอ โชอิจิโระยังขยายอาณาจักรโตโยต้าด้วยการสร้างโรงงานในอเมริกาเหนือ ซึ่งปัจจุบันเป็นหนึ่งในตลาดที่สำคัญที่สุดของโตโยต้า และเมื่อเจอเข้ากับปัญหาด้านการค้าระหว่างประเทศ เขาก็สามารถรับมือได้อย่างชาญฉลาด ทำให้โตโยต้าเติบโตไปสู่ ‘ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของโลก’ 

เส้นทางที่โชอิจิโระกรุยไว้ ทำให้ในยุคของลูกชายคือ ‘อากิโอะ โทโยดะ’ (Akio Toyoda) โตโยต้าสามารถทำยอดขายแซงหน้า GM ได้สำเร็จ ขึ้นแท่นเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่มียอดขายสูงสุดในสหรัฐฯ เป็นครั้งแรก ในปี 2021

นี่เป็นหนึ่งในช่วงเวลาแห่งความปีติยินดีของผู้ผลิตรถยนต์จากแดนอาทิตย์อุทัย และตระกูลโทโยดะ ที่เกิดขึ้นในช่วงชีวิตอันยาวนานของโชอิจิโระ ผู้ซึ่งเติบโตท่ามกลางสงครามและมีชีวิตที่ยากลำบากตั้งแต่เด็ก

ชีวิตวัยเด็กที่ยากลำบากของ ‘โชอิจิโระ โทโยดะ’

โชอิจิโระเกิดเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 1925 ที่เมืองนาโกย่า ทางตอนกลางของญี่ปุ่น บิดาของเขาคือ ‘คิอิจิโระ โทโยดะ’ (Kiichiro Toyoda) ซึ่งเป็นบุตรชายของครอบครัวที่ทำธุรกิจเครื่องทอผ้า 

ตอนที่โชอิจิโระยังเป็นเด็ก พ่อของเขาได้ก่อตั้งบริษัท ‘โตโยต้า มอเตอร์’ (Toyota Motor) ในปี 1937 ดำเนินกิจการผลิตรถบรรทุกให้กับกองทัพจักรวรรดิญี่ปุ่นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 แต่เมื่อสงครามยุติลง เหลือเพียงความย่อยยับของหลายเมืองในญี่ปุ่น การผลิตยานพาหนะในเวลานั้นจึงเป็นเรื่องยาก คิอิจิโระจึงหันไปทำฟาร์มนกกระทาและปลาหมู ซึ่งเป็นอาชีพที่เขามั่นใจว่าจะมีอาหารให้คนในครอบครัวกินแน่นอน

ส่วนโชอิจิโระที่เติบโตมาท่ามกลางสงครามและยุคข้าวยากหมากแพง ช่วงหนึ่งก็ต้องไปทำงานที่โรงงานลูกชิ้นปลาบนเกาะฮอกไกโด ซึ่งบางครั้งต้องทำงานลากถึง 20 ชั่วโมงติดต่อกัน มีเพียงมันฝรั่ง 2 หัว และข้าว 1 ชาม เป็นอาหารประทังชีวิต 

แม้จะลำบากยากแค้นในบางช่วงของชีวิต แต่สุดท้ายโชอิจิโระก็ได้เข้าเรียนวิศวกรรมเครื่องกล ที่มหาวิทยาลัยนาโกย่า โดยสำเร็จการศึกษาในปี 1947 ต่อมายังได้รับปริญญาเอกจากการทำวิทยานิพนธ์ในหัวข้อเกี่ยวกับการฉีดเชื้อเพลิง (fuel injection)

อาจเป็นเพราะได้เห็นยวดยานพาหนะมาตั้งแต่เด็ก โชอิจิโระจึงกลายเป็นคนที่ชื่นชอบรถไปโดยปริยาย ระหว่างเรียนเขายังได้ก่อตั้งชมรมที่รวบรวมคนที่ชื่นชอบรถเหมือนกัน แล้วพากันไปขับรถยี่ห้อ ‘ดอดจ์’ (Dodge) ที่ได้รับมาจากกองทัพสหรัฐฯ ซึ่งยึดครองญี่ปุ่นอยู่ในขณะนั้น 

เรียนรู้จากการตัดสินใจที่ผิดพลาด

สงครามไม่ใช่เรื่องดี แต่เราก็ต้องยอมรับอย่างคนโลกไม่สวยว่า สงครามได้หยิบยื่นโอกาสให้กับบางธุรกิจ หนึ่งในนั้นคือธุรกิจรถยนต์

เมื่อสงครามเกาหลีปะทุขึ้นในปี 1950 ความต้องการรถบรรทุกจึงเพิ่มขึ้นอีกครั้ง บวกกับเศรษฐกิจญี่ปุ่นเริ่มฟื้นตัวขึ้นมาบ้าง โตโยต้าจึงได้จังหวะขยับขยายไปสู่ธุรกิจรถยนต์นั่งส่วนบุคคล 

ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อทางธุรกิจ บิดาของเขาเสียชีวิตอย่างกะทันหันในปี 1952 ‘ทาอิโซะ อิชิดะ’ (Taizo Ishida) ประธานโตโยต้าที่สืบทอดตำแหน่งต่อจากบิดา ได้มีคำสั่งให้โชอิจิโระวัย 27 ปี เข้ามาทำงานที่โตโยต้า มอเตอร์ ในฐานะทายาทที่จะมารับช่วงดูแลกิจการต่อไป หลังจากที่เขาออกไปคุมกิจการอื่น ๆ ของครอบครัว เช่น โรงงานแปรรูปปลา และบริษัทก่อสร้างบ้าน ฯลฯ 

แต่แม้จะเป็นถึงบุตรชายผู้ก่อตั้งบริษัท โชอิจิโระก็ไม่ได้ลอยขึ้นไปนั่งสบาย ๆ ในออฟฟิศ หนึ่งในงานแรก ๆ ของเขาคือการเป็นผู้จัดการแผนก R&D ซึ่งทำให้เขาต้องจากบ้านไปไกลถึงอเมริกา เพื่อไปประเมินว่ารถยนต์รุ่นใหม่ที่ชื่อว่า ‘โตโยต้า คราวน์’ (Toyota Crown) เหมาะที่จะส่งออกไปขายหรือไม่?

หลังจากที่เขานำรถรุ่นนี้ไปทดลองขับในหลายรัฐของสหรัฐฯ เขายืนยันว่าโตโยต้า คราวน์ พร้อมแล้วสำหรับตลาดใหม่ที่ท้าทายยิ่ง 

โตโยต้า คราวน์ จึงกลายเป็นรถรุ่นสำคัญในประวัติศาสตร์ของโตโยต้า เพราะไม่เพียงแต่เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลรุ่นแรกของโตโยต้าเท่านั้น แต่ยังเป็นรถยนต์ญี่ปุ่นรุ่นแรกที่ถูกส่งออกและขายในแผ่นดินสหรัฐฯ 

แม้จะประสบความสำเร็จในญี่ปุ่น แต่โตโยต้า คราวน์ กลับไม่ได้รับการตอบรับที่ดีนักในสหรัฐฯ เพราะมันถูกสร้างขึ้นเพื่อวิ่งบนถนนของญี่ปุ่น (ซึ่งในเวลานั้นยังมีคุณภาพไม่ดีสักเท่าไร) มากกว่าจะใช้วิ่งด้วยความเร็วบนถนนลาดยางอย่างดีในสหรัฐฯ ดังนั้นเมื่อเร่งความเร็วไปที่ 60 ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งถือว่าเร็วมากในญี่ปุ่น ดูเหมือนว่ารถรุ่นนี้จะสั่นเป็นเจ้าเข้า ไหนจะราคาซึ่งนับว่าแพงเอาเรื่อง สนนราคาอยู่ที่ 1,999 ดอลลาร์สหรัฐ หรือคิดเป็นร้อยละ 67 ของค่าจ้างรายปีโดยเฉลี่ยของชาวอเมริกันในขณะนั้น ทั้งที่ขนาดก็เล็ก สมรรถนะต่ำ และเครื่องยนต์กลไกก็ยังไม่น่าเชื่อถือ ที่สำคัญตอนนั้นยังใช้ชื่อยี่ห้อว่า ‘โตโยเพ็ท’ (TOYOPET) ซึ่งทำเอาฝรั่งถึงกับงงว่า นี่มันของเล่น (Toy) หรือสัตว์เลี้ยง (Pet) กันแน่ แต่ดูยังไงก็ไม่น่าเอาชีวิตไปเสี่ยงด้วย

ผ่านไปประมาณ 1 ปี โตโยต้าขายรถในสหรัฐฯ ได้แค่ 287 คัน (รวมแลนด์ครุยเซอร์ 1 คันด้วย) แม้ปีต่อมายอดขายจะเพิ่มขึ้นกว่า 3 เท่า แต่โตโยต้าก็ตัดสินใจหยุดส่งออกโตโยต้า คราวน์ ไปยังสหรัฐฯ จนกว่าจะสามารถพัฒนารถยนต์ที่เหมาะสมกับตลาดนี้ได้

“ผมเรียนรู้จากการตัดสินใจที่ผิดพลาดของตัวเอง หลังจากนั้นผมก็มุ่งมั่นที่จะพัฒนารถยนต์โดยสารคุณภาพสูงที่สามารถทำงานได้ดีในทุกที่บนโลก” โชอิจิโระระบายความในใจลงหนังสือพิมพ์ท้องถิ่น 

โตโยต้าภายใต้การกุมบังเหียนของโชอิจิโระ

ระหว่างนั้นโชอิจิโระก็ไต่เต้าขึ้นสู่ตำแหน่งผู้จัดการทั่วไป และตำแหน่งบริหารต่าง ๆ ทั้งยังเป็นหัวหน้าโครงการสร้างโรงงาน ‘โมโตมาชิ’ (Motomachi) อันโด่งดังของบริษัท ภายในบริเวณที่เรียกว่า ‘เมืองโตโยต้า’ (Toyota City) ในปัจจุบัน

โมโตมาชิถือเป็นการเดิมพันครั้งใหญ่ของโตโยต้า เนื่องจากเป็นโรงงานผลิตรถยนต์แห่งแรกในญี่ปุ่น ที่สร้างขึ้นเพื่อผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลโดยเฉพาะ ทั้งที่ในตอนนั้นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ผลิตขายในประเทศ (รวมทุกยี่ห้อ) มีเพียง 50,000 คันต่อปี แต่เฉพาะโรงงานแห่งนี้ก็มีกำลังผลิตถึง 60,000 คันต่อปีเข้าไปแล้ว

แต่การตัดสินใจของโตโยต้าครั้งนี้ ‘ไม่พลาด’ เพราะอีกไม่กี่ปีต่อมา ความต้องการรถยนต์นั่งส่วนบุคคลก็เพิ่มขึ้น และตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา โมโตมาชิก็กลายเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์โตโยต้ามายาวนาน ตั้งแต่รุ่น 2000GT, เซ็นจูรี, ซูปร้า, ยาริส, เลกซัส และมิไร 

ทศวรรษ 1960s โชอิจิโระยังเป็นหนึ่งในคนสำคัญของทีมที่สร้างระบบควบคุมคุณภาพระดับตำนานของโตโยต้า ภายใต้ปรัชญา ‘ไคเซ็น’ (Kaizen) ซึ่งมาจากคำว่า ‘ไค’ ที่แปลว่า ‘เปลี่ยน’ และ ‘เซ็น’ ที่แปลว่า ‘ดีหรือความดี’ รวมกันแล้วหมายถึง ‘การเปลี่ยนให้ดี’ ซึ่งโตโยต้าตั้งปณิธานไว้ว่า “เป็นเรื่องของทุกคนในองค์กร”

ในปี 1981 โชอิจิโระได้รับการแต่งตั้งเป็นประธานฝ่ายการตลาด หลังจากนั้นในปี 1982 จึงมีการนำภาคการขายและการผลิตมารวมกันภายใต้ชื่อ โตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชัน ซึ่งโชอิจิโระขึ้นดำรงตำแหน่งประธานบริษัทเป็นคนแรก และได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้ทำให้การควบรวมกิจการดำเนินไปได้อย่างราบรื่น 

(สาเหตุที่โตโยต้าถูกชำแหละออกเป็น 2 ส่วนนั้น เพราะในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 โตโยต้าต้องดิ้นรนไปกู้เงินจากสถาบันการเงินต่าง ๆ เพื่อประคับประคองธุรกิจให้รอด แต่เมื่อไม่สามารถผลิตรถออกมาขายได้ เหล่าเจ้าหนี้จึงปลดคิชิอิโระออกจากตำแหน่งซีอีโอ แล้วจัดการแยกภาคการขายกับการผลิตของโตโยต้าออกจากกัน)

ภายใต้การกุมบังเหียนของโชอิจิโระ โตโยต้าขยายตัวอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะรถยนต์ขนาดเล็กประหยัดน้ำมัน ซึ่งได้รับความนิยมที่สหรัฐฯ ในช่วงที่ราคาน้ำมันพุ่งสูงจากวิกฤตพลังงานในทศวรรษ 1970s แต่ใช่ว่าการทำงานของโชอิจิโระจะโรยไปด้วยกลีบกุหลาบในทุกเส้นทางที่เขาขับเคลื่อน เพราะหลังจากโตโยต้าโกยเงินจากการส่งออกรถไปสหรัฐฯ มากขึ้นเรื่อย ๆ รัฐบาลสหรัฐฯ ก็เริ่มกดดันญี่ปุ่นให้จำกัดการส่งออกรถยนต์และสินค้าอื่น ๆ พร้อมทั้งมีการเผยแพร่ภาพคนงานโรงงานรถยนต์ชาวอเมริกันใช้ค้อนขนาดใหญ่ทุบไปที่รถยนต์ญี่ปุ่น

โชอิจิโระรับมือสถานการณ์นี้ด้วยการก่อตั้งบริษัทร่วมทุนกับ GM ในปี 1984 ชื่อว่า ‘New United Motor Manufacturing Inc.’ หรือ NUMMI ที่โรงงานของ GM ในเมืองฟรีมอนต์ รัฐแคลิฟอร์เนีย โดยรถยนต์โตโยต้าที่ผลิตในสหรัฐฯ จะใช้ชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ในสหรัฐฯ และประกอบขึ้นโดยคนงานในสหรัฐฯ ที่ได้รับการฝึกอบรมภายใต้ปรัชญาไคเซ็นของโตโยต้า เป็นอันว่าจบปัญหาเรื่องแรงกดดันทางการค้า

เท่านั้นยังไม่พอ โชอิจิโระได้ส่งน้องชายคือ ‘ทัตสึโระ โทโยดะ’ (Tatsuro Toyoda) มาเป็นหัวหน้าโรงงานในเมืองฟรีมอนต์ พร้อมกำชับให้น้องชายของตัวเองกินข้าวที่โรงอาหารเดียวกับคนงานที่นั่น 

“คนงานที่ฟรีมอนต์รู้ดีว่าโตโยต้าจะปฏิบัติต่อพวกเขาด้วยความเคารพ สิ่งนี้จะเป็นแรงขับเคลื่อนให้พวกเขาทำงานหนักขึ้น และกระตุ้นความสามารถในการผลิตให้มากขึ้น” โชอิจิโระเขียนในอัตชีวประวัติ

โชอิจิโระเดินทางไปที่โรงงานในอเมริกาเหนือเป็นประจำ แม้ในช่วงหลังเขาจะลาออกจากตำแหน่งประธานบริษัทแล้วก็ตาม ที่สำคัญไม่ได้มาเพื่อเยี่ยมเยียนและทักทายเท่านั้น การมาที่โรงงานของเขายังทำให้ทีมผู้ผลิตถึงกับหวาดหวั่น เพราะเขามักมองสำรวจการทำงานด้วยสายตาที่คมกริบ 

ในปี 1986 โชอิจิโระตัดสินใจก่อตั้งโรงงานแห่งแรกในสหรัฐฯ โดยที่โตโยต้าเป็นเจ้าของเต็มตัว โรงงานแห่งนี้อยู่ที่เมืองจอร์จทาวน์ รัฐเคนทักกี ซึ่งปัจจุบันได้กลายเป็นโรงงานผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกของโตโยต้า และเป็นหนึ่งในโรงงานมากกว่า 10 แห่งในอเมริกาเหนือ

นอกจากอเมริกาเหนือ โตโยต้ายังเปิดโรงงานกระจายไปทั่วโลกตลอดทศวรรษ 1980s ซึ่งนับเป็นข้อได้เปรียบอย่างมาก เพราะการมีโรงงานในท้องถิ่นได้ช่วยทำให้โตโยต้าไม่บาดเจ็บจากความผันผวนของค่าเงิน และสามารถผลิตรถยนต์ที่เหมาะกับตลาดท้องถิ่นได้

ต้นกำเนิด ‘เลกซัส’ (Lexus)

นอกจากวิสัยทัศน์ในการบริหารและทำตลาด โชอิจิโระยังได้รับการยกย่องในแง่การพัฒนาคุณภาพการผลิตรถยนต์ จากการเปิดตัวรถยนต์หรูยี่ห้อ ‘เลกซัส’ (Lexus)

‘เลกซัส’ เปิดตัวสู่ตลาดสหรัฐฯ อย่างเป็นทางการในปี 1989 พร้อมพิสูจน์ให้ทั้งโลกประจักษ์ว่าโตโยต้าสามารถสร้างรถยนต์ที่ได้รับการออกแบบทางวิศวกรรมที่ดีที่สุดด้วยคุณภาพที่เหนือกว่า แม้แต่ยี่ห้อหรูที่ถือกำเนิดมายาวนาน

เมื่อปี 2014 เขาเล่าถึงความสำคัญของรถเลกซัส แอลเอส (Lexus LS) ผ่านหนังสือพิมพ์ว่า “เราต้องการความแม่นยำที่เกินขีดจำกัดของเครื่องจักรในสมัยนั้น แล้วฝ่ายเทคโนโลยีการผลิตตอบว่า ‘มันเป็นไปไม่ได้’ แต่สุดท้ายเราก็สามารถทำได้เหนือกว่าเมอร์เซเดสและ BMW ด้วยการใช้หุ่นยนต์ในสายการผลิตจำนวนมากเพื่อความแม่นยำในการประกอบข้อต่อ นับเป็นความท้าทายบรรทัดฐานการผลิตอย่างแท้จริง”

โชอิจิโระเล่าด้วยว่า ผู้บริหารของเมอร์เซเดสได้ซื้อรถยนต์เลกซัสมา 1 คันเพื่อศึกษา โดยมีเป้าหมายที่จะคว่ำโตโยต้าให้ได้ในครั้งต่อไป

“สำหรับผม นี่เป็นเรื่องน่ายินดียิ่ง บริษัทเยอรมันยอมรับว่าเราเป็นคู่แข่งที่แท้จริง นับเป็นแรงผลักดันให้เกิดความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีของมนุษยชาติ” 

ผมเป็นวิศวกรบริษัท

ความสำเร็จของโชอิจิโระทำให้โตโยต้าเป็นที่รู้จักไปทั่วโลก แต่ความฉลาดในฐานะนักธุรกิจ ไม่ควรบดบังคุณสมบัติที่ดีงามข้ออื่น ๆ ไม่ว่าจะเป็นความนุ่มนวลอ่อนน้อมถ่อมตน เห็นได้จากการที่เขามักเรียกตัวเองว่าเป็น ‘วิศวกร’ มากกว่าจะบอกว่าเป็น ‘ประธาน’ บริษัท

ตามคำบอกเล่าของพนักงานในเวลานั้น โชอิจิโระยังคงใช้แนวทางการผลิตรถยนต์แบบลงมือปฏิบัติจริงต่อไป แม้จะมีตำแหน่งใหญ่โตเป็นถึงท่านประธานบริษัท แต่เขามักจะไปปรากฏตัวตามงานเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ และไปทดลองขับรถด้วยตนเองจนจบกิจกรรมเสมอ 

โชอิจิโระยังถ่ายทอดทักษะเหล่านี้ให้กับอากิโอะผู้เป็นลูกชาย มีเรื่องเล่าในหมู่พนักงานว่า เขามักจะนำรถยนต์ทั้งของโตโยต้าและคู่แข่งกลับไปที่บ้านเพื่อทดลองขับกับลูกชายเสมอ เพื่อปลูกฝังให้ลูกชายมีความรักในรถยนต์เช่นเดียวกันกับเขา

ในปี 2007 โชอิจิโระได้กล่าวสุนทรพจน์ที่กรุงวอชิงตัน เจ้าสัวผู้ถ่อมตนพูดว่า “เราต้องขอบคุณอเมริกาเป็นอย่างมากที่ตระหนักถึงความสำคัญของคุณภาพ” จนถึงทุกวันนี้โตโยต้ายังคงเป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ที่แข็งแกร่งที่สุดในสหรัฐฯ แม้จะพ่ายให้กับ GM ไปเมื่อปีที่แล้ว แต่หากนับจากยอดขายทั่วโลก โตโยต้าก็ยังคงครองตำแหน่งผู้นำ

โชอิจิโระนั่งเก้าอี้ประธานบริษัทจวบจนถึงปลายทศวรรษ 1990s ก่อนจะค่อย ๆ วางมือในช่วงก่อนปี 2000 เขาจากไปเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2023 ด้วยภาวะหัวใจล้มเหลว ขณะดำรงตำแหน่งประธานกิตติมศักดิ์ของโตโยต้า สิริอายุ 97 ปี  

ข่าวการจากไปของโชอิจิโระเกิดขึ้นเพียงไม่กี่สัปดาห์หลังจากที่ลูกชายของเขา ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานและซีอีโอของโตโยต้ามาตั้งแต่ปี 2009 ประกาศลาออกจากตำแหน่ง และส่งไม้ต่อให้กับ ‘โคจิ ซาโตะ’ (Koji Sato) ซึ่งก่อนหน้านี้เคยทำงานเป็นประธานของ ‘เลกซัส อินเตอร์เนชันแนล’ (Lexus International) มาดูแลบริษัทแทน ตั้งแต่เดือนเมษายน 2023 เป็นต้นไป

แม้ตัวจะจากไปแล้ว แต่มรดกทางนวัตกรรมและความคิดที่ ‘โชอิจิโระ โทโยดะ’ ทิ้งไว้ให้กับโตโยต้าจะยังคงอยู่สืบไป แม้ในวันที่ผู้บริหารโตโยต้าจะไม่ใช่คนตระกูล ‘โทโยดะ’ แล้วก็ตาม

 

ภาพ : 

ภาพปก โชอิจิโระ โทโยดะ จาก Getty Images

ภาพปก รถเลกซัสจาก global.toyota

ภาพประกอบเนื้อหา คิอิจิโระ โทโยดะ จาก toyota-global.com

ภาพประกอบเนื้อหา ทาอิโซะ อิชิดะ จาก wikipedia.org

ภาพประกอบเนื้อหา รถโตโยเพ็ท คราวน์ จาก toyota-global.com

ภาพประกอบเนื้อหา โรงงานโมโตมาชิ จาก toyota-global.com

อ้างอิง :

Toyota

The Wall Street Journal

mag.toyota.co.uk

entrepreneur

japanesenostalgiccar

carexpert

carbuzz